|
Livet på de åländska segelskutorna på 1930-talet
Karl Ekström, som var min far, var bara 16 år när han for till sjöss. Han var född 1915. För en bondson, som inte var äldst i brödraskaran, fanns på den tiden inte många alternativ. Pappa sade ofta, att det enda som man kunde välja emellan var att fara till sjöss eller att bli dräng. Då tyckte han att sjömanslivet var det bättre alternativet. Han inledde därmed sin sjömansbana, som kröntes med sjökaptenstitel. Kalle, som alla kallade honom, dog 1989, men han läste denna berättelse om sina upplevelser på segelskutorna på 1930-talet i Radio Åland något år före sin död. Jag fann hans manuskript efter hans död och renskrev hans berättelse. Det är en målande beskrivning över hans resor med segelskutorna, som skeppsredaren Gustaf Erikson köpt in efter första världskriget, och som i mellankrigsåren seglade på vetetraden mellan England och Australien.
 
Per Ekström
Jag skall nu efter 54 år i stora drag berätta om livet på segelskutorna och jordenruntseglingen på 1930-talet.
Min första seglats var med 4 mbk L’Avenir och det hände 1932 i maj från Gent i Belgien till Mariehamn. Vi påmönstrades i Mariehamn den 19 april och reste följande dag över Stockholm med tåg till Trelleborg och därifrån med färja till Sassnitz över Tyskland genom Hamburg till Gent och den resan tog två dygn i anspråk. Besättningens totala antal var 18 man inklusive befälhavaren som var Gustaf Lundberg från Lemland Granboda. Och resten av besättningen var följande:
I styrman en Ekholm från Helsingfors som avlöstes av Gunnar Karlsson från Ämnäs, sedermera gift till Granboda. Det skedde i Gent, ty Ekholm skiftade till Passat
som då låg i Hamburg.
II styrman var Raymond Söderlund från Mariehamn. Stuerten var från Saltvik och hette Lindholm. Kock var E. Johansson från Lemland.
Timmerman Väinö Palmqvist från Vårdö
Donkeyman Douglas Roberts från Sund.
Matroser:
Sigurd Karlsson från Vårdö
Åke Salonius från Åbo
Uno Nordblom från Jomala.
Lättmatroser:
Birger Sundström från Mariehamn
Sven Lindström från Mariehamn
Einar Söderlund från Finström
Bertil Mustanen från Jomala.
Jungmän:
Herbert Karlsson från Jomala
Allan Englund från Föglö
Totti Dahl från Mariehamn
Karl Ekström från Jomala.
Total besättning 18 man på en 4 mbk i så trånga vatten hörde nog till ovanligheten. Men resan avlöpte utan missöden för vi hade en vacker resa. Ja, när vi kom ombord kände jag mig liten, ni förstår, jag från bondvischan och inte sett sådana farkoster på nära håll.
Jag kommer särskilt ihåg då man skulle upp till väders första gången. Nog kände man sig lite darrig i knäväcken, men det gick fort över. Då man blev van gick man rak på råna, vilket man nu inte kan göra.
Resan anträddes i medlet på maj från Gent och det tog ca 2 veckor till Mariehamn, så i början på juni var vi framme.
L’Avenir var ett vackert fartyg, hon var den minsta av alla 4 mbk i Gustaf Eriksons flotta. Hon var på 3.850 dwt och de övriga 4 mbk var på något över 4.000 dwt. Hertzogin Cecilia var GE:s flaggskepp till dess L’Avenir kom, sen blev det L’Avenir, för hon hade mera hytter och utrymmen än HC, för L’Avenir hade varit skolskepp i Belgien. Jag antar att det rörde sig om hundratalet man som då var påmönstrade.
Sen låg vi hela sommaren i Mariehamn och utförde underhållsarbeten och största delen av oss fick ligga i bottentankarna och knacka rost, så ni kan tro att det blev väl gjort. L’Avenir hade fyra 400 tons tankar, tillsammans utgörande 1.600 ton + bottentankar, således en totar ballast nära 2.000 ton. Så det gick fint att lossa ballasten i Australien. Vi behövde inte gå ut till ”Kängäruislet” och lossa ballasten, som de flesta av GE-skutorna gjorde.
Ja, så kom september i och med det kom det nya gubbar ombord och då blev det 35 man, nästan dubbelt upp vad vi var från Gent. Av de 35 mannarna var det 10 prentisar. Och då vi mönstrade var det på 12 månader och avmönstring i Europeisk hamn. Då hette det att vi sålde ryggskinnet för 12 månader framåt.
Rundresan tog ca 10 månader om allting klaffade som det skulle. Avseglingsdatum från Mariehamn till Köpenhamn var omkring slutet på september eller början på oktober.
Kommer särskilt ihåg tredje resan då vi lämnade Mariehamn. Året var 1934. Då var jag matros på Penang. Vi var tre skutor som avgick samtidigt. Det var Grace Harvar, Viking och Penang och då vi kom utanför Kobba Klintar sattas alla klutar till. På Penang hade vi tre mellanstagsegel. Vinden var nordlig och laber bris.
Då Svenska Björn hade passerats och fyra glas hade gått purrades frivakten. Klockan var då 18, varpå tre vissel ljöd. Då hade vinden brassat över till SW och tilltog i styrka. Det blev sedan storm på natten.
De första segel vi tog var storbramknicken och under nerhalningen när styrman skulle slacka på skotet, miste han greppet på något sätt och skotet började slå och rappade ur. Skänkeln i sin tur fastnade i förmastens lee märsbrassar, varför vi provisoriskt fastgjorde bramknicken. Bärgningen av segel fortsatte hela natten till tidig morgon, ty allt blev bärgat från akter till för. Sedan var det bara stumparna kvar.
Till all förfäran, då bärgningen var klar, fick vi se ett fyrljus i lä och då låg vi lovart på Baltiska kusten. Vi visste att vi inte kunde vända, emedan knickskotet låste märsbrassen. Omedelbart sändes två man upp med bågfil för att kapa skotet. Vi måste fira ned oss från salningen på brambardunerna för att sedan få tag i brassen där skotet var låst. De lyckades få skotet avsågat och omedelbart blev det kovändning. Penang klarade sig för den gången.
Det var min första kritiska situation jag var med om till sjöss. Den efterföljdes under kriget av många andra.
Resan från Mariehamn tog den gången tio dygn i anspråk och vi var det sista av de tre fartygen som anlände till Köpenhamn.
Varje gång vi gick neröver anlöpte vi Köpenhamn för bottenmålning, proviant och stores. Därutöver 2-3 smågrisar, som gav oss färsk mat.
På södra halvklotet slaktades de, när vi befann oss mellan Goda Hopps Udden och Australien. Ni kan tro att det var gott att få färsk mat då.
Ibland kunde vi ligga 5 - 6 skutor ur Gustaf Eriksons flotta på en gång på redden. Det hände också att vi fick ligga ett tag och vänta på tjänlig vind. Det var alltid ett par fartyg som stack samtidigt.
Med L’Avenir gick vi båda gånger runt Skottland. Den rutten valdes oftast, men den var stormig. Där var första kontakten med de verkliga stormarna. Det var där Herzogin Cecilia höll på att kantra en gång. Barlasten skrotade, hon hade så stor slagsida att bramnockarna doppade i vågkammarna. Hon skulle aldrig ha klarat sig, men hon hade extra slingerskott, som hon skulle ha till någon annan skuta som skulle lasta vete i Australien. De som var med fick arbeta i ett sträck i två dygn.
Jag kommer ihåg en resa där vi gick i två dygn med bara stumparna och loggade 10 - 12 knop. Det tjöt och vrålade i riggen. Småningom kom vi ned till varmare lattituder och när Azorerna hade passerats blev det efter hand vackert väder och varmare och då glömde man bort det tråkiga vi hade varit med om. Då kändes det skönt att vara sjöman.
Resan fortsatte söderöver mot Afrikas västkust för att få nordostpassaden så långt österut som möjligt. För att inte komma för långt mot Sydamerika låg vi bidevind i passaden.
En gång då Cap Verde passerades kom det en gräshoppssvärm från Afrika som förmörkade himlen. Då de passerade fartyget blev det fullt med gräshoppor i rigg och på däck. Alla dörrar och ventiler måste stängas, så vi fick jobba att få dem överbord där de till slut drunknade.
Småningom närmade vi oss nordostpassaden och då skulle alla stormsegel bytas ut till passadsegel. Det var gamla segel, eftersom solen över ekvatorn är så het att de bränner sönder seglen.
På L’Avenir byttes alla segel på en dag. Då skulle frivakten babyana, som det hette, så vi började kl 6 på morgonen och slutade kl 18. Således från mörker till mörker. Orsaken till att det gick så fort var att L’Avenir hade två elvinschar, som vi hivade upp seglen med.
Strömmen kom från två dieselmotorer, den ena på 15 hk och den andra på 45 hk. När det var fest ombord var det alltid elljus, men i vanliga fall hade vi petroliumlampor. Petroleumet var ransonerat.
Efter det vi fick passaden skars vakten ned till två man per vakt. De övriga blev dagmän så länge passaden varade. Ibland kunde den vara i 10 - 12 dygn, men även kortare. Det var den härligaste tiden under resan. När vi var lastade kom det alltid någon flygfisk ombord på ena sidan. Sedan kom vi till stilla bältena vid ekvatorn och då blev vaktantalet fullt igen, ty nu började brasshalningarna på allvar. Det hände många gånger då vi hade halat dikt för ena halsen att hala runt för andra halsar, då vindarna var så ostadiga med regnbyar och åska.
Så småningom passerades ekvatorn och SO-passaden vidtog på ungefär samma distans från ekvatorn som NO-passaden slutade på norra halvklotet. Passadområdena varierade förstås beroende på årstiden. I stilla bältet förekom ett och annat, bl.a. att fiska haj. Det var tradition att försöka få upp den största hajen och sedan spika upp stjärtfenan på klyvarbomsnocken och jämföra storleken med de andra skutorna då vi råkades. Jag kommer ihåg en gång när vi fick upp en präktig haj som hade väldigt stor mage, så vi undrade vad den hade i sig. När vi skar upp magen kom det ut fem hajungar som levde och hade samma storlek som 1 kg:s torskar. Vi fick bråttom att reda till en bunke med vatten i och där simmade de flera timmar, men sen dog de, antagligen p.g.a. syrebrist, vilket vi senare konstaterade.
Stilla bältena varade i 2 - 3 veckor och när vi passerade ekvatorn var det linjedop och då skulle första resans gossar döpas. Det hette att linjen passerades på en söndag eller i närheten därav. På söndag vid tolvslaget eller vid åtta glas kom Neptunus med sitt gäng från klyvarbommen. Gänget bestod av doktor, barberare, präst och poliser. Man hade ett mindre segel utspänt så att det föreställde ett badkar fullt med vatten.
Poliserna förde fram första resans gossar till ceremonimästarna och där behandlas var och en med diverse mediciner, som tillverkades av starka kryddor. Sedan blev man insmord och tjärad och rakad med en stor rakkniv av trä. Därefter skulle offren få se ekvatorn och det gick till på följande sätt. Man band två klara glasflaskor bredvid varandra och det skulle föreställa en kikare. I botten bands ett snöre som skulle föreställa linjen eller ekvatorn. Flaskorna var fyllda med saltvatten, som togs från utsidan. När man skulle se i dem fick man vatten rätt in i ögonen. Sista fasen av ceremonien var att prästen döpte gossarna och då läste han ur paragraferna i Neptunus rike och till sist blev man slängd i badkaret.
När sedan allt var gjort utdelades diplom över att man blivit godkänd och hade passerat linjen och var intagen i Neptunus’ skara.
Efter stilla bältena kom SO-passaden och med den kom vi mot Sydamerikanska kusten. När passaden var över blev det att skifta segel igen till stormsegel, för nu skulle vi styra ner till ”the roaring forties”, västvindarna som är de förhärskande där nere.
Det var alltid vanligt att få en landkänning vid Tristan da Cunha för att kontrollera besticket.
Vi gick alltid långt nedanför Cape Goda Hopp för västvindarna var alltid kraftigare på lägre lattituder.
Jag kommer ihåg att det var kraftiga akterliga vindar med full segelföring för det mesta, men också bärgade segel tidvis. Ni kan tro att det rullade kraftigt. När man gick till kojs och skulle sova måste man ligga på mage med ett ben uppdraget i vinkel och med andra benet rakt. Detta var nödvändigt så att man inte skulle falla ur kojen. Detta var alltid då vi var i ballast med akterlig vind. Svängningarna var mycket lugnare då fartyget var lastat.
På dessa lattituder mötte vi ofta isberg. Under min andra resa med L’Avenir slog utkiken tre glas klockan fyra på morgonen. Det var klart väder. Tre glas betydde att han iakttog någonting rätt förut. Han trodde det var ett annat fartyg, men vid närmare granskning konstaterades att det var ett isberg. Vi passerade det först kl. 13 på dagen, så ni kan tro att det var högt. Av ett isberg är ca 1/10 över vattnet, så det var många hundra meter under vattnet.
Jag beundrar segelskutsskepparna hur de kunde segla fast det var dålig sikt i dessa vatten med primitiva instrument. Men de hade sin praktik och sina iakttagelser från resa till resa bl.a. då det gällde att segla i vatten med isberg och dålig sikt.
Vattnets temperatur kontrollerades varje halvtimme. Vattnet runt ett isberg är så mycket avkylt att det genast ger utslag på termometern på flera mils avstånd.
Så småningom började vi närma oss Australien och Spencergolfen. Då hade vi ca 100 dygn till sjöss bakom oss. Jag kommer ihåg sista natten före vi anlände till Port Lincoln. Då luktade det land, för det var alltid landbris på sen-natten och sjöbris på eftermiddagen.
Alla resor jag var med gick vi till Spencergolfen och Port Lincoln för order. Det gjorde alla skutorna. De spreds sedan runt omkring i golfen för att lasta i olika hamnar.
De skutor jag var med på hade turen att lasta från kaj. Det var en del som lastade på redden från ketchar och då gick det alltid långsammare. Uppehållet eller lastningstiden var ca en månad.
De flesta skutorna lämnade Australien i februari eller början av mars. Under hamntiden i Australien togs alla segel ner. Riggen skulle tvättas, skrapas, mönjas och målas. L’Avenir hade vit rigg. De övriga skutorna hade ljusbruna riggar. Det värsta jobbet var att vaska. Då skulle man ha två pytsar med sig, i den ena hade man såpvatten och i den andra sköljvatten. Ni kan tro att det tog på krafterna att ta pytsarna upp till röjlarna.
Vid lastningen behövde besättningen inte vara med. Den sköttes från land. Vi hade fullt jobb med att få utsidorna skrapade och målade.
Den tredje resan gick jag med Penang. Jag vill berätta om nedresan från Köpenhamn, som skedde i slutet av oktober. Även då skulle vi gå runt Skottland, men vi fick motvind på Nordsjön, varför det blev att gå ned till Engelska kanalen. När vi kom ned till Dover Strait blev det motvind igen. Vi måste gå till ankars vid Dover. Efter någon dag kom Grace Harvar, som också ankrade. Där låg vi i ungefär en vecka och väntade på vind.
Sedan på en söndag morgon blev det ostlig vind och då hivade vi upp ankarena samtidigt och anträdde resan. Hela söndagen såg vi varandra tills mörkret kom. Följande morgon kunde vi inte se varandra och gjorde det inte heller under hela resan.
När vi anlände till Spencergolfen fick vi syn på en råseglare i lovart. Det visade sig vara Grace Harvar. Vi låg och kryssade upp mot Port Lincoln och Penang ankrade 20 minuter före Grace Harvar. Detta var ett fenomen man bör minnas!
Sedan var styrmännen och skepparen över till varandra och kontrollerade besticken. Då kunde de konstatera, att det närmaste vi varit varandra under hela resan var 50 sjömil.
Då lasten var intagen skulle fartyget göras sjöklart. Det var en viktig procedur för luckorna skulle skalkas gott för nu skulle Kap Horn rundas. L’Avenir var holkendäckad, så hon hade bara tvåans lucka på vattendäck. L’Avenir var en torr skuta, men Penang var våt som man sade på sjömansspråk, för på henne var alla luckorna på vattendäck.
Således skalkades luckorna med tredubbla presenningar och på dem lades 2 x 6 tums plankor som surrades med vajer och kätting. Sedan spändes vajrar från backen till halvdäck, en på varje sida på fartyget. Dessa kallades för livlinor. Vi skulle hoppa upp och ta i dem när brottsjöarna kom. Även i brassarna och i löpande tågvirke kojlade man upp.
Ovanför relingarna och mellan barduner och vanter syddes nät med vajer och manilla. Det var sista chansen man hade att ta i om man var på väg överbord.
Resan anträddes vanligen tidigt på morgonen, för då var det landvind. Så länge vi var inne i Spencergolfen var det varmt, men så fort vi kom ut ur den blev del kyligt med en gång.
Alla skutor satte kursen österut om vinden det tillät. Det var varierande vindar utanför Australien och blev det ihållande vindor från ost, hände det att man fick gå västvart runt Goda Hopps udden. På de skutor jag var gick vi dock alltid runt Cape Horn. Det var den värsta etappen på hela resan. Den räckte ungefär en månad.
Man styrde alltid ned till 50-60 graders parallellerna. Det var därför inte någon värme fast det var sommar på södra halvklotet. Det började dock dra sig mot höst.
Jag kommer ihåg att några uppvärmningsmöjligheter fanns det inte ombord. När det blev oväder och vi blev våta hade vi ingenstans att torka kläderna. Det enda var att lägga dem under sig. Temperaturen var 4 - 6 grader och kanhända ännu kallare. Jag kommer ihåg när det var som värst låg man och frös i kojen och fick ej sömn. Då önskade man att frivakten var slut, för det var bättre att vara i farten på däck. Men förkylda blev vi inte och det berodde på att det inte fanns några virus i luften.
En stor del av tiden mellan Australien och Hornet fick vi vara standby på vakterna för att klara av alla situationer. Ibland hände det att två man stod till rors då det var akterlig storm med grov sjö. Jag kommer ihåg då fören var nere i en vågdal och aktern uppe på vågkammen kunde man se föregående vågkam ovanför förbramrårna. Man tycker kanske att detta inte skulle vara möjligt, om man t.ex. går ombord på Pommern och ställer sig vid ratten på halvdäck och ser förut över förriggens brammar.
När Cape Horn var passerad blev det att börja styra nordvart upp mot Falklandsöarna. I och med att de är passerade börjar vädret bli varmare och då börjar humöret stiga. Den första fina söndag vi fick, då blev det att gå igenom klädförrådet, som inte var så stort, men mögligt och fuktigt. När det blev regn och däcken avsköljda av regnvatten blev det att tvätta kläder på allvar. Under hela västvindsperioden i ”Roaring Forties” fanns det inte någon chans att vaska kläder. Man fick hålla kläderna något rena med det vatten vi hade tillgång till. Vattnet var hårt ransonerat. Jag vill komma ihåg att till skansen fick vi varje morgon två pytsar vatten till
12 man. Det var avsett att dricka. Blev det något över användes det till att tvätta nunan med.
Sedan började arbetet på allvar. Nu skulle all vitfärg tvättas och teaken tvättades med kaustiksoda för att sedan överstrykas med saltsyra. Till slut sandpapprades den och lackades.
Samtidigt började rostskrapning, knackning och målning att ta vid. I passaden behandlades däcken. På L’Avenir oljades de med linolja och på Penang tjärades de.
Så småningom började SO-passaden närma sig och före den blev det samma procedur med seglen. Stormseglen bort och passadseglen bändes under. Nu blev det igen att få njuta av den härliga passaden tills vi åter kom till stilla bältena runt ekvatorn. Där fick vi igen hala brassar.
Därefter kom vi till NO-passaden och den tog oss till 22 - 25 graders parallellerna.
Jag kommer ihåg en gång efter NO-passaden kom det stiltje och varierande vindar. Vi var då redan i Saragassohavet och där kom det mycket saragassogräs som liknade stora öar. Frivakten hade då jobb att fånga upp gräset och studera hur mycket levande varelser det fanns i gräset.
Småningom började västvindar dyka upp och vi närmade oss Azorerna. Då hade vi inte långt kvar till England, men innan vi kom fram fick vi förstås vara med om tjocka. Det var det värsta av allt, för på den tiden fanns ingen radiopejling på fartygen och inte heller radar. Mistluren gav inte heller ifrån sig så starka ljud.
De flesta fartygen gick till Falmouth, men en del gick till Queenstown för order. Då fick vi order till vilken hamn vi skulle gå för att lossa och då var vi inne i slutskedet.
För det mesta tog resan ca 110 dygn, men det var också många som gjorde den under 100 dygn. Då var det en bra resa.
Den längsta resan jag varit med om varade i 128 dygn och den kortaste i 113 dygn. Nerresorna rörde sig om 100 dygn och under.
Då order erhölls lättade vi ankar med det snaraste och resan anträddes till lossningsplatsen. Lossningen varade i ungefär två veckor. De skutor som inte hade vattenballast fick ta in s.k. styvning. Det var gamla stenhus på ca 500 ton och sedan lossades resten av lasten. Därefter intogs full ballast, ca 2.000 ton, och på den lades dunnets som stämplades och surrades med kättingar och vajrar så att de inte skulle skrota.
Sedan anträddes resan till Mariehamn och då var vi inne i juni. Resan tog ungefär 14 dagar. Ibland gick det fortare beroende på hur tjänliga vindar vi hade.
Då vi var i hamn i England med L’Avenir ordnades det s.k. parties med gamla segelskutskaptener som hade gått på Ostindien och då visade man hur det gick till att sjunga shanties, t.ex. när de hivade i ett fall och dylikt.
Någon gång hände det att Sommarström satt på kapseln när vi lättade ankar på L’Avenir och sjöng shanties. Det gick lättare att springa runt då.
Vid ankomsten till Mariehamn ankrade vi på Granö redden eller på Mariehamns yttre redd. Vi var då inne i juli månad.
Sedan blev det avmönstring för alla. De som skulle följa med på följande resa blev kvar ombord till hösten, då ny mönstring skedde.
Någon semester var det inte tal om, sådant existerande inte på den tiden.
Efter första rundresan med L’Avenir och när hon kom till Mariehamn, blev det att göra henne i ordning för Österjökryssning. Det var i början på juli år 1933. Jag kommer ihåg att det rörde sig om ett 40-tal passagerare på första resan och ca 30 på andra resan.
Ni ska tro att det var liv och rörelse på L’Avenir de första veckorna för att få allt att klaffa då det skulle bära ut på kryssning. Det kom servitörer, kokerskor, städerskor och många andra.
Café Sveas orkester var med på båda resorna. Även sjöfartsrådet Erikson var med och hade hela familjen med sig.
Resan anträddes med att Johanna bogserade oss ut på öppet vatten. Ni kan tro att det gick undan att sträcka segel, för vi var trimmade till att det skulle gå fort. Vi hade då varit ombord ett helt år.
Vi gick ner i Östersjön och låg för bidevind en vecka. Visserligen för olika halsar och kryssade mellan Svenska Björn, Utö, estniska kusten och Gotska Sandön. På kvällarna fick vi ibland bärga segel om det blåste lite hårdare. Passagerarna skulle kunna dansa utan att slagsidan blev för stor.
Då vi hade varit ute en vecka och kryssat blev det att gå till Sandhamn. Där låg Johanna och väntade på oss och bogserade oss sedan till Stockholm. Vi låg en vecka på Strömmen. Där hade stockholmarna tillfälle att komma ombord på sigtseeing. Johanna gick i pendeltrafik mellan L’Avenir och slussen mellan kl 12 och 17.
John Sommarström var guide och visade dem omkring. Ni kan tro att han berättade hårresande historier om sjölivet. De gjorde svenskarna tafatta.
Under vistelsen i Stockholm hade L’Avenir riggat upp ellampor i alla master längs råna, så det var en ståtlig syn man aldrig glömmer.
Resan tillbaka anträddes bogserad av Johanna med de 30 passagerarna, först till Sandhamn och öppen sjö. Där sattes segel för en ny kryssning på en vecka med begränsad segeföring så att dansen kunde flyta. Vi hade orkester med oss. Efter denna vecka seglade vi in till Mariehamn och vi var då inne i augusti.
Sedan låg vi i Mariehamn till slutet på september. Då anträddes min andra jordenruntsegling, som efterföljdes av en tredje. Då med Penang, som var en tremastad bark på 3.250 ton och med en besättning på 19 man.
Jag har många gånger sagt efteråt att när jag slutade på L’Avenir, som hade en besättning på 35 man, och gick till Penang, var det som att gå ur askan i elden. Penang var ett tungt fartyg med stora segel. Hon hade visserligen brass och fallvinschar, men hon var ändå tung.
Min sista avmönstring var från Penang och det var år 1935. Jag började då i Navigationsskolan och därefter blev det maskindrivna fartyg till 1954, då jag för gott blev på landbacken p.g.a. sjukdom. Några undantag dock för vikariat under semestertiden på somrarna.
Jag vill påstå att även jag har gått genom ekluten som man säger.
För det första var det disciplin och ordning på segelskutorna, som satte en på plats. Under andra världskriget var jag ute hela tiden förutom det år jag tog kaptensexamen. Så nog har jag sett döden i vitögat några gånger.
Min sjömansbana började som jungman år 1932 och slutade som befälhavare 1954. Jag hade då varit befälhavare i fyra år. Mitt första befälhavarjobb var 1947, då som vikarie under semestertiden. Från 1948 var jag ordinarie befälhavare på olika fartyg.
Därefter blev det jobb som skattmas till dess att pensioneringen vidtog. Det var 1978. Nu är jag en frisk pensionär, som jag önskar få vara ännu en tid.
Slutligen vill jag nämna att båda segelfartygen jag varit på har gått under med man och allt. L’Avenir, som blev tysk efter 1937 och hette Admiral Kapfanger försvann utanför Cape Horn 1938 och Penang blev torpederad och sänkt i Atlanten utanför Irland 1940 av en tysk ubåt. Så det är med vemod jag ser tillbaka på det förgångna.
Copyright: Per Ekström 2000
|
Per:
